wprowadzenie
Ze względu na jednorodne obszary podmiejskie i niekontrolowany rozwój miast, główny nacisk kładziony jest na projekt i kształt naszego środowiska zabudowanego. Jednym z czynników wpływających na jazdę jest projektowanie miejsc dla ludzi zamiast samochodu. Ogromne asfaltowe morza przed sklepami lub rząd gołych drzwi garażowych na ulicy mieszkalnej są oparte na pojazdach. Ciekawe ulice zaprojektowane dla wygody pieszych to wizja tworzenia miejsc. Artykuł ten najpierw zajmuje się zarządzaniem wzrostem użytkowania gruntów, jego początkami i wynikającą z nich formą urbanistyczną. Alternatywna technika zarządzania wzrostem jest następnie badana za pomocą formularza rozwoju.
Rozdział pierwszy; Wyniki użytkowania gruntów
Kontrole użytkowania gruntów rozpoczęły się w Nowym Jorku wraz z aktami dotyczącymi kamienic w latach 70. XIX wieku i od tego czasu są podstawową metodą zarządzania wzrostem w tym kraju. Jak w przypadku każdego systemu, istnieją zamierzone i niezamierzone konsekwencje zastosowania procesu. W przypadku zarządzania wzrostem użytkowania gruntów wyniki stworzyły wiele bezdusznych miejsc, które są zorientowane na samochód. Ten rozdział analizuje historię naszego obecnego stanu oraz nasze zachowanie i myślenie wynikające z kontrolowania wzrostu użytkowania gruntów.
WYKORZYSTANIE GRUNTU JAKO PROCES ZARZĄDZANIA WZROSTEM; STREFA POCZĄTEK
1916 Nowy Jork; sprawiedliwy budynek
Budynek Equitable został zbudowany, a jego znaczna wielkość wywołała publiczne oburzenie. Przeciwnicy budynku byli oburzeni niespotykaną dotąd objętością budynku, która rzucała 7-akrowy cień na okoliczne ulice. W odpowiedzi miasto przyjęło uchwałę w sprawie podziału na strefy z 1916 r., Która ograniczała wysokość budynków i wymagała komplikacji dla nowych budynków, aby światło słoneczne wpadało na ulicę. W szczególności nowe budynki musiały stopniowo wycofywać się z ulicy pod pewnym kątem wraz ze wzrostem wysokości, aby zachować światło słoneczne i otwartą atmosferę w ich otoczeniu z korzyścią dla mieszkańców miasta.
Sklasyfikowano strefę; Euclid vs. Ambler Realty, 1926
Ambler Realty był właścicielem 68 akrów ziemi we wsi Euclid, na przedmieściach Cleveland. Aby zapobiec rozwojowi przemysłowego Cleveland w Euclid i osiedleniu się tam oraz zapobiec zmianie charakteru wioski, we wsi opracowano regulację zagospodarowania przestrzennego, która obejmuje 6 klas użytkowania (mieszkalnych, przemysłowych i handlowych), 3 klasy wysokości i 4 klasy wysokości oparte na klasach powierzchni.
Przedmiotowa nieruchomość została podzielona na trzy klasy użytkowania, a także różne klasy wysokości i powierzchni, co uniemożliwiło firmie Ambler Realty opracowanie nieruchomości do użytku przemysłowego. Ambler Realty pozwał wioskę, twierdząc, że zarządzenie rozwoju znacznie obniżyło wartość ziemi, ograniczając jej użytkowanie, co oznaczałoby utratę wolności i własności Amblera bez należytego procesu. Sąd orzekł, że zarządzenie dotyczące zagospodarowania przestrzennego nie stanowi niewłaściwego rozszerzenia siły policyjnej we wsi, że zarządzenie ma uzasadnioną podstawę i nie ma charakteru arbitralnego, a zatem zarządzenie zagospodarowania przestrzennego nie jest niekonstytucyjne.
Kolory na karcie
W momencie EuclidPodział na strefy był stosunkowo nową koncepcją i pojawiły się pogłoski, że ograniczenie korzystania z nieruchomości przez właściciela jest nieuzasadnione, aby rząd naruszył prawa własności prywatnej. Kiedy sąd stwierdził, że uzasadniony interes państwa polegał na utrzymaniu charakteru dzielnicy i uregulowaniu miejsca, w którym miały mieć miejsce określone użytkowanie gruntów, pozwolił na późniejszy wybuch przepisów strefowych w całym kraju.
Wyniki kontroli użytkowania gruntów
Przez długi czas w planowaniu dominowały problemy związane z użytkowaniem gruntów, które są nieprzyjemnym sposobem kontrolowania wzrostu, o czym świadczą kilometry rozprzestrzeniania się autostrad i życie zdominowane przez samochody. Główną kwestią przy kontroli użytkowania gruntów jest to, że sąsiednie użytkowanie gruntów musi być ze sobą kompatybilne. W rezultacie opracowano rozległe obszary o podobnym użytkowaniu gruntów w imię kompatybilności. Doprowadziło to do jazdy samochodem z odległych podmiejskich domów do miejsc pracy, sklepów, szkół i rozrywki.
Przedmieście zaczyna się
Słowo „przedmieście” zostało po raz pierwszy użyte w XIV wieku do opisania dzielnicy mieszkalnej poza murami miasta. między miastem a krajem. Te pierwsze domy poza obszarem miejskim były przeznaczone dla osób w niekorzystnej sytuacji, a robotników rolnych – poza bezpieczeństwem miasta. Wraz z nadejściem rewolucji przemysłowej miasta stały się nie tylko gęstsze, ale także mniej zdrowe i brudne z prymitywnymi warunkami sanitarnymi. Bogaci byli jedynymi, którzy mogli pozwolić sobie na ucieczkę od tych wczesnych warunków miejskich, przenosząc się na wieś w oryginalnych zabudowaniach podmiejskich. Pierwsze przedmieścia składały się z dużych działek zaprojektowanych przez English Landscape School, takich jak Riverside pod Chicago i Llewellyn Park pod Nowym Jorkiem. Zachowane systemy otwartej przestrzeni, krzywoliniowe ulice, podświetlone skale wizualne w środowisku naturalnym są wzorem dla tych wczesnych podziałów, które są w bardzo przypominającym park środowisku.
Lepszy model podmiejski?
W 1929 roku Clarence Stein i Henry Wright zaprojektowali Radburn w New Jersey, dwanaście mil od Nowego Jorku. Radburn, znane z tego, że jest pierwszym „miastem ogrodowym” w Ameryce ze względu na swój system otwartej przestrzeni, zastosowało się jako „miasto wieku silnika”, ponieważ była pierwszą społecznością, która zaplanowała samochód. Radburn zerwał z praktyką na miejscu o niskiej gęstości, oferując małe rozmiary partii. Średnia wielkość działki wynosiła 45 metrów kwadratowych z przodu ulicy i połączony system otwartej przestrzeni z tyłu. System otwartej przestrzeni związany z komercyjnym lub publicznym użytkowaniem zapewnia silny, współpracujący system ruchu pieszych, który był oddzielny od systemu ruchu pojazdów. Podstawowa technika oddzielania pieszych i samochodów była znana jako superblok. Duży kawałek ziemi otoczony głównymi drogami. Domy są zgrupowane wokół małych ślepych uliczek, każdy połączony z główną ulicą dla kolekcjonerów, i wprowadzają koncepcję ślepych uliczek na przedmieściach.
Suburbia HO! 1945
Po drugiej wojnie światowej nastąpił dramatyczny krajowy brak mieszkań. Brak mieszkań podczas wojny i powrót milionów młodych mężczyzn, z których wielu założyło rodziny, doprowadziło do krytycznego braku mieszkań. W latach 1950–1960 nowe przedsięwzięcia podmiejskie na obrzeżach amerykańskich miast przyciągnęły 20 milionów ludzi. Jedną z odpowiedzi na zapotrzebowanie na mieszkania podmiejskie było opracowanie nowych mieszkań dzielonych, które składają się głównie z domów jednorodzinnych. Schemat rozwoju tych nowych pododdziałów zapożycza się z historycznych przedmieść; Niestety większość z tych idei projektowania podmiejskiego zaginęła w tłumaczeniu, podczas gdy zachowano tylko techniki projektowania.
Wysiłek wojenny spowodował, że przemysł był bardziej wydajny (linie produkcyjne) i wytwarzał znacznie tańsze produkty. szczególnie dotyczy samochodów i obudów. Chociaż przedmieścia były historycznie wyłączną domeną bogatych, teraz były otwarte dla klasy robotniczej. Samochody i wolność, jaką oferują, otworzyły nagle niedrogie nowe przedmieścia w Ameryce Środkowej.
Levittown
Abe Levitt zbudował masowo produkowane domy na potrzeby wojny. Przetłumaczył ten niedrogi produkt z Levittown na farmę ziemniaków na Long Island. Stało się 14 000-osobową wspólnotą mieszkaniową, luźno opartą na historycznym modelu podmiejskim. Jednak podczas tłumaczenia zaginęły otwarte przestrzenie, ochrona naturalnych systemów, orientacja pieszych i podświetlone widoki. Zostały tylko kręte drogi.
Domy były małymi domkami z dwiema sypialniami i łazienką, z kuchnią od strony ulicy, bez garażu i wiaty, na działce o powierzchni ćwierć akra. Cena była przystępna i związana z elitarną przeszłością poprzednich społeczności. Stał się on znakiem statusu dla pracownika, który ma być „wpuszczony” na wcześniej niedostępnych przedmieściach. Aby wyczarować wizję ekskluzywnych, drogich przedmieść przeszłości, ulice zostały ułożone w krzywoliniowy wzór angielskiej szkoły krajobrazowej. Ponieważ jednak były to płaskie pola uprawne, istniało niewiele cech przyrodniczych, które stanowiły podstawę do organizacji planu terenu. Krzywoliniowy wzór podziału podziałowego służył tylko efektowi bez celu projektowego Riverside lub Radburn.
Dom ranczo; 1954
Levittown wprowadził także dom ranczo (szeroki i niezbyt głęboki), który ilustrował mantrę taniej, bujnej ziemi. Zmieniony plan podłogi przesunął kuchnię do tyłu, aby zobaczyć ogród i dodał wiata z przodu. Opiera się to na modelu Radburn polegającym na tym, że podwórko stało się prywatnym odosobnieniem rodziny, podczas gdy podwórko było domeną samochodu (podstawowa opcja transportu), która była dumnie prezentowana przed domem.
Wynikowy kształt podmiejski
Łącząc brak silnej orientacji pieszych z obowiązkowymi wiatami lub garażami, Leavitt przekształca przedmieście w samochód. Kręte drogi były przeznaczone dla samochodów. Przedni dziedziniec nie miał innego celu niż parkowanie samochodu i ceremonialna estetyka, gdy rodzina wycofała się do prywatnej świętości na podwórku. Narodził się nowy i dominujący model podmiejski. Obszerne sekcje użytkowania gruntów (które są zatem ze sobą kompatybilne), wszystkie połączone dendrytycznym systemem dróg (arterii, kolektorów, mieszkańców), które są niezgodne z przeznaczeniem mieszkalnym. Prowadzi to do liniowej konfiguracji zastosowań komercyjnych wzdłuż głównych dróg, a następnie prowadzi do tego, że skala samochodu jest dominującym tematem rozwoju pasów autostrady komercyjnej.
Wyniki z kolorów na karcie
Kompatybilność użytkowania gruntów wymaga przestrzennego oddzielenia różnych sposobów użytkowania gruntów jako środka zaradczego. To z kolei powoduje, że podobne użytkowanie gruntów gromadzi się razem, oddzielając przestrzeń życiową od miejsc pracy od sprzedaży detalicznej od użytkowania obywatelskiego. Jedynym sposobem przełączania między użytkowaniem gruntów jest podróżowanie. zwykle samochodem. Ta wystawa jest przykładem „kompatybilności” z punktu widzenia użytkowania gruntów / podziału na strefy. Na sąsiednim zdjęciu lotniczym domy jednorodzinne są „osłonięte” od ściany, aw tle fizycznie oddzielone od zastosowań komercyjnych. Jedynym sposobem na zakup litra mleka w pobliskim sklepie jest wyjście samochodem. Ulice kolekcjonerskie krążą wokół głównej arterii komunikacyjnej i docierają do zastosowań komercyjnych, które znajdują się w pobliżu budynku mieszkalnego. Ponieważ podobne użytkowanie gruntów uznaje się za zgodne, duże obszary gminy mają takie samo użytkowanie gruntów. Podstawowe potrzeby są wyłączone z obszarów mieszkalnych. Klasycznym przykładem tego jednorodnego wzoru użytkowania gruntów jest rozprzestrzenianie się poszczególnych rodzin w całym krajobrazie. Sąsiednie użytkowanie gruntów, z których wszystkie są podobne, powoduje znacznie większe problemy niż mieszanie niekompatybilnych zastosowań: słabe i drogie usługi publiczne, rosnący węgiel Ten model rozwoju wynika ze śladu, zwiększonego zużycia paliw kopalnych i zmarnowanego czasu w ruchu.
Kolory na karcie Objawienia Pańskiego
Kolory na karcie w niewielkim stopniu przyczyniają się do zgodności. Dowiedziałem się tego, gdy właściciele domów kłócili się ze mną, że proponowane 75 stóp działki za ścianą krajobrazową wciąż nie są kompatybilne z ich działkami 90 stóp. Tolerancja użytkowania gruntów to złudzenie.
Auto dominacja; zachowanie podmiejskich
Jedynymi możliwymi środkami służącymi pogodzeniu użytkowania gruntów są fizyczne rozdzielenie lub podobne użytkowanie gruntów, które są zgrupowane razem. Doprowadziło to do powszechnego jednorodnego użytkowania gruntów, co stworzyło pełne zaufanie do samochodu podczas codziennych czynności, takich jak praca, zakupy, szkoła czy rozrywka. Wzorce zachowania osób dojeżdżających do pracy wymieniono poniżej:
• Około jednej trzeciej można zaklasyfikować jako agresywnego kierowcę.
• Sześciu na dziesięciu przeciwników czasami przekracza ograniczenie prędkości.
• 62% jest czasem sfrustrowanych za kierownicą.
• Czterech na dziesięciu gniewa się.
• Dwie osoby na 10 czasami gotują w zgiełku ulic.
Następujące zachowania występują jako środek ochrony przed wahadłem:
• Wybierz mniej bezpośrednią trasę 68%
• Pozostaw 60% prędzej czy później
• Pomiń zaplanowane zatrzymanie o 40%
• Zmieniony harmonogram pracy 24%
• 20% bliżej pracy
• Zmienił / opuścił pracę 14%
Gdy tranzyt jest dostępny, Amerykanie nadal decydują się na prowadzenie samochodu, nawet przy znacznych kosztach:
• Sześciu na dziesięciu Amerykanów ma transport publiczny
• Tylko 10 procent używa go regularnie.
• Dziewięćdziesiąt trzy procent wykonuje połączenia wygodniej.
• 84 procent jazdy do samodzielnej pracy.
• 80 procent kierowców solo nie jest zainteresowanych carpoolingiem.
• Przełączono na tranzyt 4%
Auto dominacja; jezdnia projekt
Automatyczna dominacja jest tak kompletna, że kody rozwojowe są pisane, aby ułatwić korzystanie z samochodu kosztem ludzi. Standardy rozwoju dotyczące pojazdów są dziś standardem w naszych społecznościach. Szersze ulice wymagają szerszych marginesów bezpieczeństwa, dlatego budynki są usuwane z ulicy jako wymóg rozwoju. Drogi są zatłoczone i wymagają rozbudowy. Rosnąca liczba pasów ruchu może podobno szybciej poruszać się większą liczbą samochodów, ale jednolity wzór rozwoju powoduje tylko coraz dłuższe przejazdy. Typowe standardy rozwoju to:
Budowanie standardów Kickback w Orange County na Florydzie
Główna arteria drogowa, miejska 70 'z pierwszeństwa
Mniejsze arterie, miejskie 60 'z pierwszeństwa
Kolekcjoner, urban 55 'z pierwszeństwa
Auto dominacja; normy rozwojowe
Dzięki silnemu uzależnieniu od samochodu w zakresie mobilności, drogi i otaczający je rozwój ewoluowały, aby dopasować się do skali szerokich dróg dużych prędkości. Skala pasów została „ulepszona”, aby lepiej pasowała do zwrotności samochodu, i jako taki rozwój został przeniesiony na parkingi od strony ulicy z budynkami na tyłach parkingów, które nie były widoczne. Brak widzenia został skorygowany przez duże, przyciągające wzrok znaki, które zostały skalowane do dużej prędkości.
Auto dominacja; zgodność
Te standardy rozwoju dróg stworzyły środowisko dla samochodu. Ścieżka jest wykorzystywaniem szkodliwym ze względu na kompatybilność, dlatego należy ją łączyć z podobnymi szkodliwymi zastosowaniami (zastosowanie komercyjne z dominacją automatyczną), z których wszystkie są zaprojektowane na skalę inną niż ludzka. Nic dziwnego, że cele mieszkalne muszą być fizycznie oddzielone od tego „miejsca” pod względem kompatybilności. Drogi stają się coraz bardziej szkodliwe; Dlatego opcją użytkowania gruntów jest korzystanie z dróg o podobnie szkodliwym użytkowaniu, np. Model podmiejski jest zdominowany przez potrzebę samochodów, z wynikającymi standardami projektowania podmiejskiego opartymi na wymiarach i manewrowości samochodu, a ludzie są kierowani do standardów drugiej klasy.
Użytkowanie gruntów i użytkowanie samochodów
Użytkowanie gruntów jest podzielone na kategorie według generacji podróży, a następnie wykorzystanie jest mniej lub bardziej intensywne w zależności od liczby podróży wygenerowanych przez to wykorzystanie. Samochód jest wspólnym mianownikiem we wszystkich równaniach użytkowania gruntów. Można to również zaobserwować w przypadku miejsc wycieczek. Najkrótszy średni cel podróży to 6,9 mil ze względu na jednorodny wzór użytkowania gruntów.
Rodzaj podróży% przejechanych mil
Dojazdy do pracy 18 11.9
Zakupy 20 6.9
Odzyskiwanie 27 11.0
Inne 38 9.3
Auto dominacja; Marnuj czas i pieniądze
Dla całego kraju średnia codzienna dojazd zajmuje około 24,3 minuty. Amerykanie spędzają co roku ponad 200 godzin dojazdów do pracy. To znacznie dłużej niż dwa tygodnie, które pracownicy często spędzają na wakacjach w ciągu roku. Średni czas dojazdu do pracy kosztuje 6,00 USD dziennie lub 1500 USD rocznie. W ciągu życia zawodowego byłoby to 800 000 USD, gdyby mądrze zainwestować.
Dominujący wybór mieszkania
Podział poszczególnych rodzin rozwinął się w ciągu ostatnich 100 lat od domeny bogatych do dominującej formy życia większości Amerykanów. W 2002 r. National Association of Home Builders powiedział: „Amerykańscy nabywcy domów wolą duże domy i duże działki oraz są gotowi mieszkać na odległych przedmieściach i odbywać dłuższe podróże, aby mieć więcej miejsca wewnątrz i na zewnątrz domu. 76% wolą konwencjonalną społeczność oddzieloną od jednej rodziny ”.
Czas na zmiany
Nastrój rośnie, aby złagodzić zło na przedmieściach i ich absolutne zaufanie do samochodu. Musi istnieć alternatywa dla programów wzrostu opartych na użytkowaniu gruntów, a taka alternatywa pochodzi z modelu rozwoju Nowego Urbanistyki.
CITY DESIGN; ORYGINALNE PODEJŚCIA
Ludzie gromadzą się na obszarach miejskich od tysięcy lat. Od wczesnych miast greckich, przez średniej wielkości miasta lenne, po miasta rewolucji przedindustrialnej w USA. Te miasta były dla ludzi przed wprowadzeniem samochodu. Istnieje jednak wiele przykładów udanych miejskich lokalizacji, które opierają się o samochód i nadal zachowują oryginalną ludzką skalę.
Premia żywnościowa od zorganizowanych praktyk rolniczych pozwoliła ludziom mieszkać razem w wioskach, wioskach, miasteczkach i ostatecznie w miastach. Były to pierwsze miejsca miejskie, ponieważ wcześniej całe życie było w środowisku wiejskim. Te miejskie lokalizacje stały się gęstsze wraz ze wzrostem liczby ludności, a miasta wokół ulicy były organizowane jako miejsce dla multimodalnych środków transportu, takich jak piesi, wagony i tory kolejowe.
Savannah, Georgia 1733
Historycznych heroldów urbanistyki można znaleźć w Savannah w stanie Georgia. To miasto było planowane od podstaw z innym motywem niż dzisiaj; Zrób miejsce. Istnieje zrównoważony program użytkowania gruntów z naciskiem na tworzenie świetnych przestrzeni związanych z ludźmi dla mieszkańców, pracowników i gości. Miasto Savannah zostało założone w 1733 roku przez generała Jamesa Oglethorpe w powtarzający się kwadratowy wzór. Każde miejsce znajduje się na środku stacji. Działki na wschód i zachód od kwadratów otaczających główną oś wschód-zachód zostały sklasyfikowane jako „wykresy zaufania” na oryginalnej mapie miasta i były przeznaczone do dużych budynków użyteczności publicznej, takich jak kościoły, szkoły lub rynki. Reszta stacji została podzielona na cztery obszary zwane Tythings. Każdy z tych obszarów został podzielony na dziesięć części mieszkalnych.
Waszyngton, DC 1791
Pierre L’Enfant opracował barokowy plan dla Waszyngtonu, który zawiera sale ceremonialne i duże aleje promieniowe, z uwzględnieniem naturalnych konturów kraju. W rezultacie powstał system przecinających się ukośnych alejek, które zostały umieszczone nad systemem siatki. Aleje pochodzą z dwóch głównych budów, na których miały stać domy Kongresu i Prezydenta.
Chicago 1891
W 1891 roku Daniel Burnham był głównym planistą targów Chicago World Fair w 1893 roku. Koncepcja Burnhama obejmowała plan sugerujący trwałe budynki o monumentalnej wielkości. miasto marzeń. Burnham wykorzystał klasyczne motywy jako ogólną estetykę centrum wystawienniczego i jego struktur w celu lepszej integracji z innymi stylami architektonicznymi.
Miasta ogrodowe autorstwa Ebenezera Howarda
Howard zaprojektował prototypowe miasto o powierzchni 6000 akrów z centrum około 1000 akrów i populacją 30 000 mieszkańców. Na zewnętrznym obrzeżu miasta fabryki, magazyny itp. Miały być budowane na obwodnicy. Reszta powinna być farmą, która została opracowana do celów rolniczych.
Historycznie projektowanie miasta opierało się na kształtach, aby stworzyć niezapomniane, ujmujące miejsca. Zagospodarowanie terenu stanowiło problem, ale podstawową zasadą projektowania był kształt. Starsze miasta musiały zająć się modernizacją budownictwa miejskiego, aby zrobić miejsce dla samochodu. Rozwój na zielonym polu przyjął odwrotne podejście. rozwój rozpoznaje zaufanie do samochodu i dostosowuje go do samochodu z odpowiednią utratą miejsca dla ludzi.
PODEJŚCIE ALTERNATYWNE
Dramatyczna zmiana; Wybrzeże 1982 r
Historia Seaside rozpoczęła się w 1979 roku, kiedy deweloper Robert Davis odziedziczył 80 akrów lądów nad oceanem. Davis zatrudnił Andresa Duany i Elizabeth Plater-Zyberk, aby jego wizja się spełniła. Zwiedzali społeczności takie jak Key West na Florydzie; Charleston w Południowej Karolinie i Savannah w stanie Georgia oraz sąsiednia plaża Grayton ujawniają fizyczną strukturę, która stworzyła zarówno komfort wizualny, jak i interakcje społeczne, które rozsławiły te społeczności.
Nowa urbanistyka
Tradycyjny projekt sąsiedztwa lub nowy urbanizm był reakcją na stan rozwoju podmiejskiego. W latach 80. projektanci zaczęli kwestionować rozległe przedmieścia. Kilku mieszkańców potrzebujących samochodów, które mieszkają w domach jednorodzinnych rozrzuconych po okolicy, zwiększyło popyt na drogi, a wynikające z tego zatłoczenie dróg okazało się nierozwiązywalne. Inne infrastruktury publiczne, takie jak szkoły i parki, pozostawały poniżej akceptowalnego poziomu usług. TND była nowoczesną adaptacją historycznego wzorca rozwoju z przeszłości małego miasteczka Ameryki; kompaktowa konstrukcja z kompletnym połączeniem kompatybilnych, ulicznych zastosowań z silną orientacją na pieszych.
Najbardziej dramatycznym czynnikiem dla New Urban jest przejście od automatycznie zdominowanych standardów projektowania do standardów projektowania dla ludzi i pieszych. W połączeniu z regulacjami dotyczącymi formy rozwoju (a nie użytkowania gruntów), podejście do zarządzania wzrostem jest zupełnie inne. Ten nowy wzorzec myślenia jest wdrażany, jak pokazuje Miami 21. We wrześniu 2009 r. Przyjęto kod oparty na formularzach hrabstwa Dade. Obecnie istnieją całe społeczności New Urban, które oferują zalety zasad projektowania New Urban w porównaniu do kontroli użytkowania gruntów. Jedną z głównych różnic jest to, że kompatybilność jest obsługiwana przez intensywność rozwoju, a nie wykorzystanie. Gęste obszary gminy zmieniają się w obszary mniej gęste. Poprawiono to znacznie, kontrolując projekt ulic za pomocą ulic dwupasmowych. Kontrolując rozmiar drogi, jest mniej szkodliwych zastosowań, które wymagają znacznych środków zgodności. W rzeczywistości zakres nowych społeczności miejskich jest przeznaczony dla ludzi. pieszy. Samochód jest nadal łatwy do przyjęcia, ale nie kosztem osoby mieszkającej w społeczności.
ZACHOWANIE DZISIAJ
Według National Association of Realtors and Smart Growth America; W 2004 r. 61% przyszłych nabywców domów wolałoby robić zakupy w społeczności inteligentnego wzrostu o następujących cechach społeczności:
• Mieszanka rodzajów mieszkań
• chodniki
• Sklepy i szkoły w odległości spaceru
• Dostępny transport publiczny
Niedawne badanie przeprowadzone przez RCLCO (The Market for Smart Growth; 2009) wykazało, że „ze względu na ich zwartą konstrukcję, przyjazność pieszym, ochronę naturalnych cech i inne inteligentne podejścia do wzrostu konsumenci nie tylko wolą nowe społeczności miejskie, ale również chętnie Płać premię za życie w takich społecznościach ”.
W 2004 r. National Association of Real Estate Agents and Smart Growth America uznało, że 61% kupujących domy woli kupować w społeczności inteligentnego wzrostu:
• Funkcje społeczności:
• Mieszanka rodzajów mieszkań
• chodniki
• Zakupy i szkoły w odległości spaceru
• Dojazd do pracy przez mniej niż 45 minut
• Dostępny transport publiczny
RCLCO znajduje związek między fazą życia a pragnieniem życia w nowej społeczności miejskiej w następujący sposób:
• Puste gniazda
• single
• Ponad 60 lat
• poniżej 40 lat
• Ponad 50 lat dla pobliskich sklepów i restauracji
• Lata z silnymi porodami
• Świadomy zdrowia
Ostatnio opinia publiczna ewoluowała od konwencjonalnego rozwoju podmiejskiego do nowego miejskiego stylu życia. Skłoniło to branżę deweloperską do zbadania konwencjonalnych praktyk i innych podejść do rynku mieszkaniowego. Jest to zgodne z innymi aktualnymi trendami, takimi jak praktyki przyjazne dla środowiska i długoterminowe inicjatywy zrównoważone.
Zaplanuj już dziś
Dzisiejsze ukierunkowanie na planowanie słusznie przesunęło się z kontroli użytkowania gruntów na następujące cele:
• zrównoważony rozwój
• Rozwój o niskim wpływie
• Transport multimodalny
• Urbanistyka
• Kod oparty na formularzu
• mobilność
Wszystkie te koncepcje są z natury zwarte. W przypadku wyższych gęstości i intensywności najważniejsza jest kompatybilność. Dlatego kontrola użytkowania gruntów jest niewłaściwym modelem ze względu na kompatybilność. Dzięki podejściu rozwojowemu Nowy Urbanizm jest znacznie bardziej zgodny ze środkami zgodności.
[ff id=”6″]